电池管理
顾名思义，这个一定是BMS的核心部分（因为BMS就是电池管理系统啊，电池管理肯定是电池管理系统的核心了）。
上面提到，电池管理主要包括：热管理、电池均衡管理、充放电管理、故障报警等。
完成了电池参数的采集，并且正确估算电池的SOC和SOH是对电池进行管理的基础。
热管理，处理电池的温度，并控制电池温度在合适范围内。为什么？因为电池娇贵啊，温度低的时候放电少，温度过高容易热失控，高温、低温放电还会有危险。所以，通过合理的算法和逻辑，控制电池温度在电芯最适宜的范围内，就能让电池放电开心，活的久。
电池均衡管理，处理电芯的电压，保持大家一个样儿。为什么？因为大家出生就不平等啊，在法制社会里，人人平等是核心，不能造成“两极分化”。有的电芯质量好，放电多，有的电芯质量差，放电快，那就让好电芯也放的快一点儿。大家都平等了，也就拧成一股劲儿来充放电了，电池包就能活的更长时间。
充放电管理，和慢充、快充桩进行交互，设计充放电电流和充放电策略。电池不是被动原件吗？对，电池是被动的，但电池自身的情况是可以主动汇报给外部控制器的，他们可以主动控制电池的充放电电流。为什么要控制就不用讲了，人吃饭不控制还能噎死呢，更何况没有情感的电池！充电多了，也会炸。
故障报警，诊断电池管理情况，并进行相应的故障处理。这个好理解了，就像国家有政府，有纪检委，有监察委一样，不能独断专权。控制系统出毛病了，靠故障报警系统，及时发现问题，保护电池。
上面是BMS中必须具备的一些功能，还有一些比如仪表显示、续航里程计算、功率边界计算等等会依据不同情况进行增减。
数据交互
刚刚提到了充放电控制，就需要和慢充器、慢充桩、快充桩等控制器进行交互，怎么交互呢？通过通信协议进行数据交换。
电池是一个被动器件，需要实时的汇报自身的状况来保护自己，当然迫不得已的时候，自我切断继电器即断电。
和BMS进行交互的控制器不算很多，主要是整车控制器、慢充控制器、快充桩、DCDC、仪表、网关、电机等。如果是分布式BMS系统，还需要和CMU进行交互。
目前，车辆上交互信息很多，大多数整车厂会选择CAN通讯，即基于CAN 协议的一种通讯方式。优点多多，反正大家都用。
综上，BMS控制系统的工作流就是：采集电芯的电压、温度等信号，传递给控制系统，对电池状态（SOC、SOH）等进行估算，用于BMS的控制功能。
控制功能主要包括了故障报警、热管理、均衡管理、充放电管理等。
具体上面的每一个部分如何设计，且听后面慢慢道来。
因为，我也在逐步的学习之中。
EVGeek：新能源汽车从业者和观察者，曾参与荣威ERX5、Marvel X、别克Velite 6等的研发设计工作。
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